EXTINTOR 21B
Si alguna vez te has preguntado qué significa 21B, te lo explicamos:
Month: octubre 2016
Mantenimiento del motor fueraborda
Para asegurar el buen funcionamiento de los motores fueraborda, debemos darles el mantenimiento y cuidado adecuados. Si seguimos unas sencillas pautas de revisión, conseguiremos un mejor funcionamiento y alargaremos la vida del motor. Todos los motores vienen acompañados de un manual de uso y mantenimiento, editado por el fabricante, en el que nos indicará los intervalos en que hay que cambiar los elementos de desgaste y revisar, limpiar, engrasar, etc. las diferentes partes del motor.
Te recomendamos seguir los consejos del manual del fabricante y, a grandes rasgos, los principales puntos a tener en cuenta son:
- No arrancar nunca el motor fuera del agua, los motores fueraborda toman agua para su refrigeración, si lo arrancamos fuera del agua se puede producir un sobrecalentamiento del motor.
- No parar el motor quitándole la toma de combustible. Lo motores de 2 tiempos usan el aceite del combustible como engrase, y si lo cerramos, el desgaste aumenta de forma brutal.
- Utilizar combustible y aceites adecuados, y observar los plazos de mantenimiento y sustitución aconsejados en el Manual de Uso y Mantenimiento del Motor del fabricante. En los motores de 2 tiempos utilizar la mezcla en la proporción adecuada.
- Utiliza recambios originales para el motor y sus partes fundamentales, siempre que sea posible. Muchos elementos mecánicos no están diseñados para soportar el trabajo en ambientes marinos.
De cara al ivernaje o un periodo largo de tiempo en que no se vaya a utilizar, es conveniente:
- Enjuagar y «endulzar» el sistema de refrigeración, para eliminar los restos de depósitos salinos. Para lograr un vaciado perfecto y aclarado, lo ideal es hacer funcionar el motor con un enjuagador u «orejeras de enjuague» conectado a una manguer; o poner la cola dentro de un bidón de agua dulce. Y dejar que el motor funcione unos minutos a un régimen normal haciendo circular el agua. Esto, además, permitirá comprobar el funcionamiento de la bomba de agua, y a su aclarado.
- Desmontar la bomba de agua, para una limpieza a fondo y sustituir el impulsor (al menos una vez al año).
- Hacer limpieza y/o sustitución de los filtros de combustible y aire (según lo recomendado por el fabricante). Para evitar que la gasolina quede dentro del carburador todo el invierno, podemos desconectar el tubo de alimentación del combustible, mantenimiento el motor a su mínima velocidad, para que se detenga al consumirla. Podemos aprovechar este momento para hacer aspirar al motor por la toma de aire del carburador, un aceite especial en spray, para el engrase interno del motor. Sólo debemos pulverizar unos segundos con el motor en marcha, hasta que este comienza a expulsar un humo blanco, señal de que llegó ya al motor. Esto dejará engrasado el interior del motor durante los meses de invierno, evitando la oxidación.
- Revisar si hay daños o deterioro en la línea de combustible, comprobando que no se produzcan fugas en juntas o codos. Sustituir si es preciso.
- La gasolina que contiene alcohol (etanol o metanol) puede causar formación de ácido durante el almacenamiento y dañar el sistema de combustible. Es recomendable el uso de un tratamiento para el combustible que va a quedar en el depósito, a fin de evitar la formación de lodos o bacterias en el combustible.
- Hacer el cambio de bujías según las indicaciones del fabricante.
- Hacer cambio de aceite, en motores de 4 tiempos, al menos una vez al año.
- Cambiar el aceite de la cola – hélice, vaciándolo primero, esperando a su total salida antes de comenzar el llenado del nuevo aceite. Recuerda usar el recomendado por el fabricante, y respetar el nivel máximo de llenado. Ajustar adecuadamente su tapón de cierre.
- Comprobar el estado de los ANODOS DE SACRIFICIO, sustituyéndolos si están ya a menos del 50% de su tamaño original. Los ánodos no se deben pintar NUNCA.
- Mantener adecuadamente la hélice, su engrase y sus arandelas y cojinetes. Limpiar los restos de hilos, cabos, etc que pueda tener en su eje.
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Elegir una bomba de achique
A bordo de un barco, uno de los riesgos es la inundación. Debemos contar con los medios adecuados para hacerle frente llegado el momento. La inundación se puede producir por diferentes motivos, y no sólo necesariamente por una vía de agua en el casco. La vía de agua sería la más peligrosa, pero también embarcar una ola o roción , el agua de lluvia, un grifo de fondo mal ajustado, una fuga en el sistema de refrigeración del motor, etc., son algunas de las causas que pueden pueden causar una inundación y comprometer la seguridad de nuestra embarcación.
La normativa vigente tiene en cuenta este riesgo y obliga a todas las embarcaciones a llevar un mínimo de elementos para achicar agua en caso de emergencia, pero ¿sabemos hasta dónde son capaces de trabajar los medios mínimos obligatorios? Cada armador debe ser consciente del riesgo que supone embarcar agua y poner los medios necesarios para actuar en caso de emergencia.
La normativa, según ORDEN FOM 1144/2003, dice que las embarcaciones de recreo deben ir provistas, al menos, de los medios de achique siguientes, en función de la eslora y zona de navegación:
a) Las embarcaciones que naveguen en Zona 1, 2 y 3; deben contar al menos, con una bomba accionada por el motor principal u otra fuente de energía, con una bomba de accionamiento manual y con dos baldes.
b) Las embarcaciones que naveguen en Zona 4, 5 y 6; deben contar al mentos, con una bomba de achique y un balde.
c) Las embarcaciones que naveguen en Zona 7, una bomba manual o eléctrica. Si la embarcación tiene eslora inferior a 6 metros y tiene cámara de flotabilidad, bastará con un achicador.
d) En veleros, que naveguen en Zona 1, 2, 3, 4, 5 y/o 6; al menos una bomba será manual y fija, operable desde la bañera con todas las escotillas y accesos al interior cerrados.
e) En embarcaciones con compartimentos de sentina separados, se deben proveer similares medios de bombeo para cada sentina.
La capacidad de las bombas no debe ser inferior a una presión de (a una presión de 10kPa):
- Embarcaciones hasta 6 metros de eslora: 10 litros/minuto.
- Embarcaciones de 6 a 12 metros de eslora: 15 litros/minuto.
- Embarcaciones de 12 a 24 metros de eslora: 30 litros/minuto.
Si la bomba es manual, deberá ser capaz de alcanzar este caudal con sólo 45 emboladas/minuto. La capacidad de bombeo viene indicada, normalmente, en Litros/Minuto. Aunque en ocasiones, si el fabricante es americano, vendrá indicada en GPH; 1 GPH = 3’79 L/H. Así por ejemplo 600 GPH = 37’90 L/M o 1000 GPH = 63’16 L/M.
En la práctica, estos caudales nos permitirán achicar el agua de la sentina derramada o embarcada por incidente, pero sin caudal de entrada contínuo. Pero en caso de impacto con un objeto flotante a la deriva, una roca que aflora en superficie o con otra embarcación, la situación es muy distinta. Supongamos un agujero del tamaño de una moneda de 2€ (2’5cm de diámetro) 30 cm por debajo de la línea de flotación; esta pequeña vía de agua provocará la entrada de 60 litros/minuto. La entrada de agua es directamente proporcional al tamaño del agujero, y exponencialmente proporcional a la profundidad por debajo de la línea de flotación, puesto que la presión provoca un mayor caudal de entrada de agua. Así pues, un agujero del tamaño de una tarjeta de crédito (45 cm2) a un metro de profundidad bajo la línea de flotación, provocan un caudal de entrada de 1.200 litros/minuto. Obviamente, los medios «mínimos exigibles» son insuficientes ante una situación de accidente por lo que un buen armador, siempre dispondrá de medios de achique de capacidad superior a la exigida por normativa.
También debemos tener en cuenta la diferencia entre caudal teórico y caudal efectivo. El «caudal teórico» es el que nos indica el fabricante en las características de la bomba, pero existe una disminución del caudal teórico debido a la altura en la descarga instalada, las válvulas instaladas y la complejidad de codos en el recorrido, etc.
Importantísimo también es la instalación del cableado en el caso de las bombas eléctricas. Todos los elementos del circuito de alimentación deberán ser estancos y estar aislados, de modo que el agua embarcada no afecte el funcionamiento de la bomba.
MMSI: ¿Qué es y para qué sirve?
La identidad en el servicio móvil marítimo internacional (Marine Mobile Service Idenditity – MMSI), es un número compuesto por nueve dígitos, que identifican cada estación integrada en el Servicio Móvil Digital, tanto estaciones de barco como estaciones costeras. Está integrado en el sistema SMSSM y se transmite en formato digital a través de una frecuencia de radio por los aparatos con llamada selectiva digital o LSD.
¿Qué significa cada dígito?
Para estaciones a bordo de barcos, los tres primeros dígitos (MID: Maritime Identification Digits), definen el país al que pertenece el buque y los siguientes seis dígitos son los que identifican al barco. Para estaciones costeras, los dos primeros dígitos son 00, los tres dígitos siguientes son el MID del país donde está ubicada, y los cuatro últimos dígitos identifican a la estación.
El MMSI identifica a cada estación de barco a efectos de radiocomunicaciones y, también, de seguridad. Se debe programar en los equipos automáticos de radiocomunicaciones de llamada selectiva digital de los buques (VHF, MF y HF) y en las radiobalizas por satélite del sistema Cospas-Sarsat. El MMSI se solicita a la Capitanía Marítima que corresponda en el caso de embarcaciones menores de 24 metros, y para buques a partir de 24 metros de eslora al Área de Radiocomunicaciones de la Dirección General de la Marina Mercante.
Normativa de referencia
- Artículo 19 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT.
- Recomendación UIT-R M-585-6.
- Artículo 5 del Real Decreto 1185/2006.
La asignación del MMSI requerirá del pago de la tasa correspondiente. El pago de tasas puede realizarse telemáticamente a través de lapasarela de pagos (tasas por servicios de inspección radiomarítima).
Documentos que se deben aportar para solicitar la licencia de estación de barco:
- Justificante del pago de la tasa.
- Autorización del armador (si el solicitante es el representante o la empresa instaladora).
Solicitud de certificados
Cualquier estación o equipo de radio que vaya a ser instalado en un barco de bandera española, debe ser autorizado por la Dirección General de la Marina Mercante. Las solicitudes de instalación deben dirigirse por el propietario del buque o su representante o autorizada a la Capitanía Marítima del puerto donde vaya a realizarse la instalación. Las normas sobre el procedimiento para realizar las instalaciones de equipos en los buques se encuentran reflejadas en el artículo 12 del Real Decreto 1185/2006, de 16 de octubre. Los impresos de solicitud de instalación de equipos, cuyo modelo figura en el anexo VI del Real Decreto antes indicado, pueden recogerse en las Capitanías Marítimas o en el Área de Radiocomunicaciones de la Dirección General de la Marina Mercante.
Puedes descargar e imprimir el Modelo de impreso de solicitud de idoneidad de la instalación de equipos radioeléctricos
Procedimiento en caso de emergencia
El Real Decreto 1185/2006, de 16 de octubre, en su artículo 27.6, establece que todos los buques y embarcaciones nacionales deben llevar un cuadro de procedimientos de operación para situaciones de socorro.
Este cuadro, en idioma castellano, es de obligatoria disponibilidad a bordo de todo buque o embarcación española que disponga de equipos de radiocomunicaciones de Llamada Selectiva Digital y debe figurar en un lugar bien visible y cerca del puesto desde donde se operan los equipos.
En los apartados correspondientes del cuadro, se deberán incluir los datos del buque (nombre, distintivo de llamada -Call Sign- u otra identificación, y MMSI), y proceder después a su plastificado para evitar roturas.
Descarga e imprime el documento con el cuadro en castellano.
Que NO te parta un rayo
La caída de un rayo durante una tormenta, provoca la descarga de hasta 200.000 Amperios y hasta 100 millones de Voltios; una fuerza desatada de la naturaleza que puede llegar a producir 10.000 millones de Julios de energía. Por este motivo la caída de un rayo puede llegar a provocar enormes daños daños materiales y graves heridas e incluso la muerte a los seres vivos.
Los rayos son una descarga eléctrica súbita, producida por la diferencia de potencial eléctrico entre dos puntos. Las nubes se cargan de electricidad debido a la fricción con los gases de la atmósfera, cuando esta carga tiene el suficiente potencial se produce la descarga eléctrica en forma de rayo. La descarga se realiza hacia el punto más próximo con polaridad distinta a la de la nube, por lógica el punto de más altura sobre un plano es el que tiene más probabilidades de recibir la descarga. Sobre el mar un barco siempre es «el punto más alto sobre el plano», por lo que tiene probabilidad de ser alcanzado por un rayo. En términos estadísticos la probabilidad es baja, pero debemos estar preparados.
¿Cómo protegernos de los rayos?
El rayo normalmente incidirá en el punto más alto de una estructura y recorrerá el «camino más fácil», es decir: el que ofrezca una mejor conductividad eléctrica. En un velero, impactará en lo alto del mástil y recorrerá el camino ofrecido por el mástil y los obenques, en el caso de veleros modernos el mástil estará directamente conectado a la quilla que ofrecerá un punto de descarga a masa favorable para la disipación del rayo. También podemos dotar al barco con un sistema de pararrayos, que debe ser instalado por un especialista y cumplir unos requisitos mínimos, tras los correspondientes cálculos y simulaciones en función de la instalación del barco; distribuir adecuados supresores de sobretensiones repartidos estratégicamente en diferentes puntos:
- La resistencia total desde el pararrayos hasta la placa debe ser inferior a 0’03 Ohms
- La trayectoria debe ser directa y sencilla, evitando conexiones o curvas y ángulos en el elemento conductor
- La placa de descarga, en contacto con el agua, debe ser de superficie no inferior a 0’2 m2 y más de 4mm de espesor
- Las partes metálicas interiores se conectarán a la placa de descarga (motor, partes metálicas del timón, etc)
En cualquier caso no es aconsejable la instalación de «pararrayos de fortuna» tales como instalar una cadena desde los obenques al agua. Estos sistemas aumentan el riesgo de ser alcanzados por la descarga mientras realizamos la instalación y, en caso de descarga, podrían provocar daños importantes en el casco al no contar la cadena con un material aislante.
Un pararrayos protege una superficie igual volumen de un cono con un ángulo de 60º desde su vértice. En el caso de los veleros, es suficiente para proteger toda la embarcación, sin embargo en el caso de barcos a motor, no existen puntos suficientemente altos para proteger la totalidad. Los disipadores estáticos son la alternativa al pararrayos convencional en barcos a motor. El disipador está formado por una serie de puntas dispuestas de manera radial alrededor de un punto, que emiten iones a baja intensidad, lo que evita la formación de cargas estáticas a bordo, evitando que el rayo descargue sobre el barco. Mientras que el pararrayos “conduce” el rayo, el disipador evita que éste descargue, si no totalmente, sí en parte, disminuyendo de manera notable sus consecuencias.
Consejos en caso de tormenta eléctrica
Tanto si se cuenta con una instalación de pararrayos como si no, en caso de tormenta eléctrica es aconsejable:
- No permanecer en cubierta
- No tocar puntos metálicos de la embarcación o conectados a la instalación eléctrica: obenques, guardamancemos, barandillas, nevera…
- Permanecer tumbado en el punto más bajo de la embarcación
- Desconectar todos los aparatos eléctricos.
En caso de ser alcanzados por un rayo, y previa atención a la salud de las personas, inspeccionaremos, en primer lugar el casco en busca de posibles vías de agua. Debemos también inspeccionar toda la jarcia, especialmente los stays y obenques con especial atención a sus enganches con el mástil de aluminio y con la cubierta. Comprobaremos todas las conexiones eléctricas y haremos prueba de cada equipamiento en busca de posibles averías.
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