Defensas Ocean HD

Ocean’s Classic Fenders es una serie de defensas para barcos de calidad superior que ofrecen una excelente protección para cualquier tipo barco a motor o a vela. Con una amplia gama de medidas que se adapta a todas las esloras. Están hechas de plastisol PVC con procedimiento de moldeo por rotación. También son resistentes a los rayos UV para que no pierdan color por la acción del sol ni dejen marcas sobre el casco.

Están hechas de una sola pieza, lo que significa que no hay uniones ni soldaduras que se puedan abrir o romper, y también tienen un espesor de pared constante en todo el cuerpo de la defensa.

Las defensas Heavy Duti serie H están diseñadas para barcos de servicio pesado están hechos de tal manera, para proporcionar resistencia y durabilidad adicionales a las defensas. Una defensa versátil para las condiciones más adversas. Adecuado para cualquier uso y cualquier tipo de embarcación de 10 a 50 pies, las defensas Ocean Heavy Duti se “defienden” tu barco con orgullo.

Presión de inflado recomendada:
0.15 bar a 20 °C

Procedimiento de inflado:

PASO 1:  Abra la tapa de la válvula de la defensa y gírela media vuelta hacia la izquierda. La forma más fácil de desenroscar es con una moneda. Evite desenroscar por completo y eventualmente quitar la válvula del cuerpo del guardabarros para un mejor rendimiento de inflado.

 

 

 

 

 

Paso 2: Aplique la boquilla del inflador o compresor a la válvula de inflado, sin presionar para no dañarla. Infle hasta alcanzar la presión ideal que debe ser de 0,15 Bar a 20ºC. Con esta presión la defensa está firmemente inflada pero con la elasticidad suficiente en sus paredes para absorber los golpes sin transmitirlos al casco de la embarcación. Una defensa demasiado dura transmite el golpe al casco y no protege la embarcación.

 

 

Paso 3:  Después de inflar con la presión adecuada la defensa, gire la válvula media vuelta en el sentido de las agujas del reloj. Cierre la tapita de protección de la defensa. Y ya está lista para proteger su barco.

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4 FORMAS DE DAR AMARRAS

La manera de amarrar un barco la determina, principalmente, la posición que tiene el barco con respecto al muelle o pantalán. No amarramos igual si el barco está abarloado, de proa o de popa. Según sea esta posición podemos combinar las 4 formas básicas de tomar amarras, o dar amarras. Las amarras son cabos que sujetan el barco al muelle o pantalán, o incluso a otro barco abarloado, y reciben su nombre según el ángulo en el que trabajan con respecto a la embarcación:  largo, sprin, través y codera; de modo que hagan un buen reparto de fuerzas y aseguren que el barco mantenga su posición a pesar de la influencia del viento, oleaje, corrientes o mareas. Es importante tener claro el nombre y concepto de cada forma de amarrar, de este modo podremos dar instrucciones claras y concisas al marinero que nos esté ayudando en la maniobra de atraque o desatraque.

LARGO: Reciben este nombre las amarras que saliendo por la proa o por la popa trabajan hacia proa o hacia popa respectivamente. Trabajan hacia la misma cabeza de aquella por la que salen. Los largos de proa trabajarán hacia proa y los largos de popa trabajarán hacia popa.

Se usan para colocar o situar el barco en una posición inicial y se dan lo mas lejos posible (lo más en largo posible) hacia delante o hacia atrás respectivamente. Sirven para mantener el buque pegado al atraque y fundamentalmente para evitar los desplazamientos longitudinales del mismo. Por lo tanto, el largo de proa evitará que el buque se mueva hacia popa y el largo de popa evitará que se desplace hacia proa.

Portando del largo de proa, nos hace avanzar la proa y nos aconcha la amura hacia el muelle. Así mismo portando del largo de popa, avanzaremos hacia popa y aconchará la aleta hacia el muelle.

SPRIN: Reciben este nombre las amarras que saliendo por la proa o por la popa trabajan hacia popa o hacia proa respectivamente, es decir trabajan en oposición al punto por donde salen. Los sprins trabajan en diagonal. Actúan de forma parecida a como lo haría un muelle, de ahí su nombre (en inglés, spring significa muelle). Uno de los sprins sale de la proa del barco en dirección a popa, hasta alcanzar el punto de amarre, situado sobre el muelle, pantalán u otra embarcación, a la altura de la popa; el otro sprin parte de la popa en la forma contraria.

Los sprins evitan los movimientos longitudinales del barco cuando está abarloado. De esta forma, el sprin de proa evitará que el barco se desplace hacia proa y el de popa evitará que se mueva hacia popa.

Portando del sprin de proa , esta aconcha hacia el muelle y lleva hacia atrás el barco. Portando del sprin de popa aconcha la popa hacia el muelle y hace avanzar el barco hacia proa.

TRAVÉS: Reciben este nombre las amarras que trabajan perpendicularmente al la línea de crujía de la embarcación. Se utilizan para dejar el barco pegado o aconchado al lugar de amarre. Su misión es evitar que el barco se despegue de su atraque, evitan el movimiento transversal del barco con respecto a su atraque.

CODERA: Recibe el nombre de codera al cabo que firme a proa y/o popa sirve para amarrar el barco a una boya o a un muerto, por el lado contrario al muelle donde estamos atracados, y, aproximadamente en la perpendicular de los puntos de partida.
La finalidad de las coderas es mantener el barco separado del muelle o pantalán y evitar que golpee contra éstos.

Todas las embarcaciones deben estar dotadas de cabos o estachas de amarre que sean de longitud y resistencia adecuada a la eslora y desplazamiento de la embarcación. Además de las amarras utilizadas en el punto de amarre habitual. El barco debería llevar siempre a bordo dos cabos o estachas. Es aconsejable que las amarras que se utilizan como largos sean de, al menos, la misma longitud que la eslora del barco. En el caso de largos y sprins tomados con la embarcación abarloada, trabajan mejor cuanto menor es el ángulo formado con la embarcación, por lo que deben hacerse firmes lo más lejos posible de ésta.

Al dar las amarras hay que tener en cuenta factores como las condiciones climatológicas: vientos, corrientes y previsón meteorológica. Así como la amplitud de las mareas del lugar. Una buena longitud para los largos sería tres veces la amplitud de la marea; para los springs bastará con vez y media dicha amplitud.

Las amarras sufren de forma continuada la acción del sol, de la humedad y, en general, de las condiciones climatológicas; por lo que hay que escoger un material adecuado y suficientemente resistente. También hay que tener en cuenta el roce de la amarra contra el pantalán o sobre los elementos de cubierta, al moverse el barco por el paso de otros barcos o por el efecto del viento. Se consideran dos puntos importantes por los que sufren las amarres debido al roce: en la gaza y en la parte del cabo que roza con las gateras o pasacabos. Para evitar el desgaste debemos prestar especial atención a que no existan aristas o puntos abrasivos que provoquen el desgaste de las amarras. Es una solución casera el forrar los cabos, en las zonas de contacto, con tubo de manguera o cuero.

Para evitar una tensión excesiva en las amarras cuando el barco es movido por el viento o el paso de otros barcos, es conveniente dotar a la línea de amarre de amortiguadores que absorban de forma elástica y suave este movimiento. De este modo evitamos también que las cornamusas y su punto de unión en cubierta, se resientan por los “tirones” de las amarras.

Navegar en otoño y otros placeres de la vida

Si el año tiene doce meses, por qué navegar sólo en verano? El otoño es una época perfecta para navegar, las temperaturas suaves, la climatología y esa luz especial que tiene el otoño hacen que navegar en esta época del año sea un placer. En verano las altas temperaturas y las corrientes de convección pueden generar chubascos o tormentas que se desarrollan de forma muy rápida y con difícil predicción, incluso se pueden llegar a formar pequeños tornados. En cambio en otoño la meteorología es más predecible. Teniendo en cuenta que las jornadas de luz son más cortas y que debemos llevar ropa de abrigo adecuada, navegar en otoño es un placer.

Por muchos motivos planificar salidas de un día o de varios días, para navegar en otoño tiene muchas ventajas: menos barcos en el mar y en los fondeaderos, mayor disponibilidad de amarres y precios más bajos en los puertos de tránsito. Navegando en el Mediterráneo la temperatura del agua todavía se mantiene en un punto agradable y un baño será un efectivo reconstituyente para el cuerpo y la mente. Navegando en otoño por la Costa Brava o en las Baleares hay que tener especial atención a la Tramuntana, la costa sur de Baleares nos ofrece un mejor refugio al no estar expuesta a estos vientos. Una visita a las Islas Columbretes o recorrer el litoral de la Costa Tropical o la Costa del Sol, nos ofrecerán imágenes de postal en nuestra travesía.

Si lo tuyo es la pesca, en otoño se obtienen muy buenas capturas de especies como la caballa, palometón, congrio o gallineta, por mencionar algunas. Que nos ofrecerán jornadas espectaculares y de gran satisfacción. En otoño la gamba rosa y el camarón se multiplican por todas partes, llamando a muchas especies que se alimentan de ellas, así que las zonas donde vamos a conseguir mejores presas es donde haya proliferación de camarones, generalmente en desembocaduras de ríos y costas rocosas. La pesca en otoño es muy productiva, la temperatura baja y los peces comienzan a prepararse para el invierno, eso significa que van a picar todo lo que encuentren, aumentando considerablemente las posibilidades de captura.

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Instalar un WC marino eléctrico

Montar un inodoro eléctrico en un barco es relativamente sencillo si cuentas con las herramientas adecuadas y unos mínimos conocimientos de fontanería y electricidad. Toda instalación de WC eléctrico marino consta de: inodoro, tanque de aguas negras, circuito de agua limpia para el baldeo, circuito de aguas negras y la instalación eléctrica a 12V o 24V para alimentar el motor triturador. Existen diferentes modelos y marcas de inodoros eléctricos náuticos, al elegir uno u otro debemos tener en cuenta sobre todo las dimensiones, para que se ajuste al habitáculo donde debe ir montado. Prácticamente todos los inodoros están fabricados con taza de porcelana sanitaria, pero donde está la principal diferencia entre unos y otros es en la bomba maceradora que, dependiendo del fabricante y los materiales utilizados puede ser más o menos ruidosa y los elementos principales como cuchillas e impelers, ser más o menos duraderos. Otros aspectos como tapa en madera o en plástico, diseño, etc. son cuestiones estéticas y eso ya depende de la opinión de cada uno. Existen también los inodoros de vacío, pero de esos hablaremos en otro post.

El funcionamiento del inodoro eléctrico marino se basa en una bomba maceradora que es una bomba que además de expulsar y bombear, tiene unas cuchillas para triturar previamente todo lo que entra a su interior. Debemos tener en cuenta que estas bombas están diseñadas para triturar restos orgánicos, pero debemos evitar tirar dentro del inodoro papel higiénico, toallitas y otros elementos de higiene personal que podrían atascar las cuchillas de la bomba y nos obligarían a realizar tareas de mantenimiento laboriosas y desagradables.

Instalación eléctrica:

Si el barco no contaba previamente con instalación eléctrica para el inodoro, debemos desarrollarla de acuerdo al voltaje empleado (12V o 24V) con un circuito de alimentación para la bomba maceradora y la correspondiente botonera de accionamiento. El consumo de estas bombas está entre 9 y 20 Amp, dependiendo del modelo y voltaje. El cable de alimentación, por tanto, no tiene que ser exageradamente grueso. Dependiendo de la distancia desde la fuente de alimentación (batería), bastará con un hilo de 1,5 a 2,5 mm. Y la debida protección con fusible como en cualquier otro circuito a bordo. Lo importante es que debemos tener dos controles: un pulsador para llenar de agua la taza, y otro para poner en marcha la bomba maceradora que vacía el inodoro. Habitualmente todos los inodoros eléctricos marinos se suministran con un cuadro que incluye estos dos elementos.

 

Circuito de agua:

Podemos aprovechar los circuitos de agua ya instalados para el inodoro manual, o aprovechar para renovar mangueras. Pero básicamente se compone de: circuito de entrada de agua limpia y circuito de salida de aguas negras.

 

El agua limpia de entrada al WC puede ser agua de mar tomada directamente desde un grifo de fondo o bien agua dulce tomada del depósito de servicio del barco. Ambas opciones son correctas puesto que el inodoro funcionará igual con agua dulce o salada y la segunda no tiene porqué dañar ni la porcelana de la taza ni los componentes de la bomba. Lo que sí debemos tener en cuenta es el gasto de agua previsto para estas funciones en relación a la capacidad de los depósitos de agua dulce del barco, si optamos por ésta. Si la opción es agua de mar, el inodoro deberá estar por debajo de la línea de flotación o, en caso contrario, instalar una bomba de presión para la admisión.

 

Si utilizamos agua salada, debemos tener en cuenta que puede contener y facilitar el crecimiento de microorganismos, por lo que será necesario vaciar el circuito y la taza por completo si va a estar un tiempo sin utilizarse, por ejemplo durante la invernada.

 

En el circuito de salida, para cumplir la normativa con respecto a la prevención de vertidos de aguas sucias o contaminantes (ver Orden FOM 1144/2003, Capítulo V), debe contar con un depósito de aguas negras que deberá vaciarse en las instalaciones que al efecto existen en los puertos, o bien cuando se navegue según lo dispuesto en la mencionada Orden Fom 1144/2003.

 

Para la instalación del depósito tendremos en cuenta lo siguiente:

 

1.  La base del depósito debe quedar 40 ó 50 centímetros por encima de la válvula y el pasacascos de salida por el que se vacía el depósito en el mar, en algunos barcos esto es imposible y en este caso se tendrá que instalar una bomba para propulsar el contenido al exterior.

2.  La sección del tubo de salida debe ser de 50 mm y, en lo posible,  se instalará una única pieza de manguera SIN codos, con curvas suaves en su recorrido, para evitar atascos.

 

La manguera utilizada debe ser siempre del tipo manguera sanitaria, impermeable a los malos olores y resistente a los sulfuros orgánicos.

 

El depósito de aguas negras debe tener un respiradero para permitir la salida del aire y evitar sobrepresión cuando se produzca la descarga desde el inodoro. Este respiradero se conecta a un pasacasco por encima de la línea de flotación y es importante instalar un filtro de carbón activado para evitar que los malos olores lleguen a la cubierta del barco.

El sistema de evacuación de aguas negras es uno de los puntos a revisar en la ITB, por lo que todos los elementos deben contar con su debida homologación indicada por las normas ISO.

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5 consejos para navegar en invierno

1. Comprobar la previsión meterológica
2. Abrigarse adecuadamente
3. Protegerse de la humedad
4. Tomar alimentos y bebidas que nos aporten energía y calorías extra
5. Ver y ser vistos

 

1. Antes de zarpar es conveniente revisar la previsión meteorológica. Evitar salir al mar si hay aviso de mala mar o temporal. Tener en cuenta las habilidades y posibilidades propias y de la embarcación, para hacer frente a las condiciones de mar y viento que estén previstas e, incluso, a posibles  cambios no previstos.

 

2. Es conveniente abrigarse adecuadamente para mantener un nivel de confort y actividad óptimos. Tener en cuenta que los principales puntos de pérdida de calor son: la cabeza, las manos y los pies. Gorro, guantes y calzado apropiados son indispensables en invierno. El frío ralentiza los movimientos y nos hace «torpes» por el entumecimiento de las manos y pies. Es aconsejable vestir varias capas de ropa, que podamos quitarnos o ponernos en función de la actividad. No es lo mismo navegar sentados en la bañera, sin movernos, que estar haciendo maniobras o cambios de vela que requieren una actividad física y, por tanto, nos harán entrar en calor. No se trata de calentarnos, si no de mantener el calor corporal, por lo que utilizaremos capas de ropa tipo lycra en contacto con la piel, una segunda capa de ropa térmica o tejido polar; y la última capa de ropa impermeable y transpirable debe protegernos del agua y del viento.

Existen en el mercado multitud de marcas y ropa técnica especialmente diseñada para el deporte en invierno. Independientemente de la marca comercial, deberemos observar que cumpla con las condiciones técnicas necesarias para cumplir su función. No es imprescindible que las primeras capas sean de ropa específicamente náutica, a este respecto hay mucha controversia, pero una lycra de abrigo o un polar abrigan igual en el mar que en la montaña. Sí es importante, en cambio, que las capas exteriores estén diseñadas para su uso en el mar, puesto que las costuras, los refuerzos y los cierres en cuello, puños, cintura, tobillos, etc no son lo mismo para ropa de montaña que para ropa náutica; en la montaña el agua cae en forma de lluvia, en el mar el agua llega desde arriba por la lluvia y también desde abajo por los rociones y salpicaduras que pueden barrer la cubierta.

En estos casos me suelo acordar de un refrán de la abuela: «ande yo caliente aunque se ría la gente«. Y es que antes que la imagen y vestir muy «fashion» con lo último en moda náutica, hay que pensar en que las prendas tienen que cumplir una función práctica. No desestimar nunca el posible uso de pasamontañas, bragas para el cuello, bufandas, mallas de lycra para las piernas, etc.

 

3. Protegernos de la humedad. Es conveniente que la capa exterior de ropa que vistamos sea impermeable, para evitar mojarnos o que la humedad del ambiente cale en la ropa interior. Con buena temperatura llevar ropa mojada o húmeda no es ningún problema, e incluso se agradece porque nos refresca. Sin embargo, a bajas temperaturas hay que mantenerse seco a toda costa; la ropa mojada y la humedad aumentan la sensación de frío y favorecen la pérdida de calor corporal, pudiendo llegar a provocar una hipotermia. Evitar el frío es fácil mediante capas de ropa,, pero si la humedad cala «hasta los huesos» es muy difícil quitársela de encima. Es aconsejable llevar ropa de repuesto, incluso en navegaciones costeras de poca duración. Si la travesía va a durar más de 24 horas, lo mejor es llevar la ropa de repuesto en bolsas estancas al vacío, separada por piezas o por conjuntos de vestuario. No hay nada peor después de una dura jornada de navegación en invierno, que ponerse ropa que ha cogido humedad en el armario.

4. Ingerir bebidas calientes y alimentos hipercalóricos es aconsejable para mantener el cuerpo activo y combatir el frío. No debería faltar al alcance del patrón y la tripulación, sobre todo durante las guardias nocturnas, un termo con bebida caliente: café, infusiones, caldo, etc (en ningún caso alcohol, el alcohol favorece la pérdida de calor corporal). Ingerir líquidos calientes ayudan a la termoregulación corporal.

Mantener el metabolismo activo comiendo regularmente alimentos que nos den una gran aportación de energía también ayuda: frutos secos, barritas de cereales, chocolate… Y las comidas principales con un alto aporte de hidratos de carbono.

 

5. Código SBS (See and be seen): ver y ser vistos. Navegando en invierno es fácil encontrarse con bancos de niebla, o situaciones de mal visibilidad debido al mal tiempo. Es importantísimo contar con los sistemas de luces de navegación en perfecto estado, una buena bocina de señales acústicas en caso de niebla, ya sea eléctrica o de gas. Y un reflector de radar como mínimo, para poder ser vistos por otros buques. Mucho mejor si nuestro barco cuenta con un sistema de posicionamiento AIS o incluso con sistema de radar, aunque esto no siempre es posible en barcos de pequeña eslora. Pero, al menos, un reflector de radar hará que otros buques puedan «vernos» en caso de niebla y evitar colisiones.

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Mantenimiento del motor fueraborda

Para asegurar el buen funcionamiento de los motores fueraborda, debemos darles el mantenimiento y cuidado adecuados. Si seguimos unas sencillas pautas de revisión, conseguiremos un mejor funcionamiento y alargaremos la vida del motor. Todos los motores vienen acompañados de un manual de uso y mantenimiento, editado por el fabricante, en el que nos indicará los intervalos en que hay que cambiar los elementos de desgaste y revisar, limpiar, engrasar, etc. las diferentes partes del motor.

Te recomendamos seguir los consejos del manual del fabricante y, a grandes rasgos, los principales puntos a tener en cuenta son:

• No arrancar nunca el motor fuera del agua, los motores fueraborda toman agua para su refrigeración, si lo arrancamos fuera del agua se puede producir un sobrecalentamiento del motor.
• No parar el motor quitándole la toma de combustible. Lo motores de 2 tiempos usan el aceite del combustible como engrase, y si lo cerramos, el desgaste aumenta de forma brutal.
• Utilizar combustible y aceites adecuados, y observar los plazos de mantenimiento y sustitución aconsejados en el Manual de Uso y Mantenimiento del Motor del fabricante. En los motores de 2 tiempos utilizar la mezcla en la proporción adecuada.
• Utiliza recambios originales para el motor y sus partes fundamentales, siempre que sea posible. Muchos elementos mecánicos no están diseñados para soportar el trabajo en ambientes marinos.

De cara al ivernaje o un periodo largo de tiempo en que no se vaya a utilizar, es conveniente:

• Enjuagar y «endulzar» el sistema de refrigeración, para eliminar los restos de depósitos salinos. Para lograr un vaciado perfecto y aclarado, lo ideal es hacer funcionar el motor con un enjuagador u «orejeras de enjuague» conectado a una manguer; o poner la cola dentro de un bidón de agua dulce. Y dejar que el motor funcione unos minutos a un régimen normal haciendo circular el agua. Esto, además, permitirá comprobar el funcionamiento de la bomba de agua, y a su aclarado.

• Desmontar la bomba de agua, para una limpieza a fondo y sustituir el impulsor (al menos una vez al año).
• Hacer limpieza y/o sustitución de los filtros de combustible y aire (según lo recomendado por el fabricante). Para evitar que la gasolina quede dentro del carburador todo el invierno, podemos desconectar el tubo de alimentación del combustible, mantenimiento el motor a su mínima velocidad, para que se detenga al consumirla. Podemos aprovechar este momento para hacer aspirar al motor por la toma de aire del carburador, un aceite especial en spray, para el engrase interno del motor. Sólo debemos pulverizar unos segundos con el motor en marcha, hasta que este comienza a expulsar un humo blanco, señal de que llegó ya al motor. Esto dejará engrasado el interior del motor durante los meses de invierno, evitando la oxidación.
• Revisar si hay daños o deterioro en la línea de combustible, comprobando que no se produzcan fugas en juntas o codos. Sustituir si es preciso.
• La gasolina que contiene alcohol (etanol o metanol) puede causar formación de ácido durante el almacenamiento y dañar el sistema de combustible. Es recomendable el uso de un tratamiento para el combustible que va a quedar en el depósito, a fin de evitar la formación de lodos o bacterias en el combustible.
• Hacer el cambio de bujías según las indicaciones del fabricante.
• Hacer cambio de aceite, en motores de 4 tiempos, al menos una vez al año.
• Cambiar el aceite de la cola – hélice, vaciándolo primero, esperando a su total salida antes de comenzar el llenado del nuevo aceite. Recuerda usar el recomendado por el fabricante, y respetar el nivel máximo de llenado. Ajustar adecuadamente su tapón de cierre.
• Comprobar el estado de los ANODOS DE SACRIFICIO, sustituyéndolos si están ya a menos del 50% de su tamaño original. Los ánodos no se deben pintar NUNCA.

• Mantener adecuadamente la hélice, su engrase y sus arandelas y cojinetes. Limpiar los restos de hilos, cabos, etc que pueda tener en su eje.

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¿DE DÓNDE SOPLA EL VIENTO?

El viento, por definición, es una «masa de aire en movimiento»; originado por el desplazamiento de las borrascas o por el movimiento de masas de aire debido a las inversiones térmicas en zonas costeras.

Los vientos se identifican y se nombran según el punto cardinal de su procedencia, de modo que se identifican en la llamada «Rosa de los Vientos» y se pueden identificar hasta 32 vientos, relacionados con las 32 cuartas de la rosa. También pueden ser nombrados por su procedencia en grados.

Los principales, o más habituales en nuestras latitudes, son:

Norte (0º): Tramontana, habitual en la costa norte catalana y en el Mar Balear. Es un viento frío y turbulento que puede alcanzar rachas muy violentas.

Noreste (45º): Gregal, es el viento proveniente del NE.

Este (90º): Levante, proveniente del este es un viento fresco y húmedo que afecta toda la costa mediterránea, llega con un alto grado de humedad y se puede tornar especialmente violento en el Mar de Alborán y a su paso por el Estrecho de Gibraltar.

Sureste (135º): Siroco, también conocido como Xaloc desde Gerona hasta Alicante y en Baleares. Proveniente del SE es un viento seco y cálido que puede arrastrar arena del Sahara en suspensión y provocar la calima (párticulas de polvo en suspensión que dificultan la visibilidad).

Sur (180º): Sur, Mediodía o Migjorn. Viento proveniente del sur, habitualmente cálido. Poco habitual o con poca relevancia en las costas españolas.

Suroeste (225º): Lebeche o Llebeig. Proveniente del Suroeste, se forma en borrascas sobre el Atlántico, principalmente en primavera y en otoño.

Oeste (270º): Poniente o Ponent. Originariamente formado en el Atlántico, llega a las costas de Galicia, y Huelva cargado de humedad, pero las costas del Mediterráneo llega como un viento seco y cálido tras haber atravesado toda la península. En la Cornisa Cantábrica también se le conoce como Borrasca, procedente de

Noroeste (315º): Mistral o Cierzo. Es un viento frío, seco y violento, que alcanza fácilmente rachas de 50 Knt. Afecta, principalmente, el Golfo de León y la costa catalana hasta la desembocadura del Ebro. Así como las Baleares. En el Cantábrico, al llegar del Mar del Norte y las Islas Británicas con una larga trayectoria sin obstáculos, se presenta como un viento de fuerza constante que puede generar grandes olas. Allí está estrechamente ligado a la Galerna, que suele presentarse en el Golfo de Vizcaya. La Galerna implica un brusco cambio de dirección y velocidad del viento, pasando de un SW cálido que viene de tierra a mar, a un NW trubulento, frio y racheado que acelera el paso de un frente frío.

Además de los principales vientos, cada zona cuenta con sus vientos propios provocados por la especial orografía de la costa y su interacción con los vientos principales. Y, así mismo, los vientos llamados «térmicos» provocados por las variaciones de temperatura entre la tierra y el mar. Suelen ser «brisas», vientos de poca intensidad, que se aprecian cuando no afecta otro tipo de viento la zona y no hay gradiente de presión. Por lo que la diferencia de temperatura entre tierra y mar provoca los vientos «Terral»  y «Virazón». Su origen está en el más rápido enfriamiento nocturno y más rápido calentamiento diurno de la tierra que el mar.

Terral: por la noche la tierra pierde calor por irradiación, por lo tanto habrá aire más frío sobre ella, creándose en la mar una pequeña baja presión relativa es decir aire menos denso que asciende viniendo a ocupar su sitio el más frío encima de la tierra moviéndose por lo tanto de la tierra hacia el mar.

Virazón: durante el día pues sucede lo contrario, la tierra se calienta más deprisa que el mar, lo que origina en tierra una pequeña baja presión relativa, creándose un pequeño gradiente de presión del mar hacia la tierra haciendo que el aire se mueva en dicha dirección.

REPARAR EL GEL COAT

Pequeños golpes en el Gel Coat puedes repararlos tú mismo.

El Gel Coat es la pintura que cubre la fibra de las embarcaciones, dándole ese aspecto brillante y suave al tacto. Para los pequeños golpes o desconchones en la obra muerta (por encima de la línea de flotación) que no afecten a la fibra ni comprometan la flotabilidad del barco, puedes hacer la reparación tú mismo de forma rápida y sencilla.

Los pequeños golpes o desconchones en el Gel Coat deben ser reparados rápidamente si han dejado al descubierto el laminado, pues éste, al ser muy poroso absorbe agua con facilidad, produciendo el debilitamiento de la estructura.

En primer lugar, con una rasqueta, retiraremos los restos de gel coat dañados, hasta asegurarnos de que lo que queda alrededor del golpe no tiene grietas ni fisuras. Lijaremos con una lija seca, de grano 360, los bordes del gel coat y la superficie del laminado, con suavidad. A continuación limitaremos la zona a reparar con «cinta de carrocero». Observar en este punto el estado de la fibra, si ha sufrido algún daño, deberemos aplicar primero un tratamiento para reparar la fibra a base de resina epoxi.

El Gel Coat se repara con gran facilidad aplicando los productos adecuados, existen en el mercado envases de pequeñas cantidades de Gel Coat preparado, como por ejemplo Plastogel de Soromap, bastará mezclarlo con el catalizador  y aplicarlo con una paleta extendiendo bien la pasta para rellenar todos los huecos. El Gel Coat preparado es una pasta bastante espesa, que no se descuelga en superficies verticales, por lo que se puede trabajar con bastante comodidad. Deberemos aplicar una capa ligeramente más gruesa que el Gel Coat original, pues al secar la pasta ésta disminuye de volumen. Una vez seca, pasadas unas 4 horas aproximadamente, podemos lijar la superficie con una lija seca de grano fino, para igular toda la superficie del Gel Coat, y pulir con una pulidora. Si el Gel Coat aplicado es con parafina, será fácil conseguir el brillo y textura original.

Nota: (Recomendamos esta operación sólo para pequeñas reparaciones por encima de la línea de flotación y siempre que no afecten la estructura. En caso de daños graves en la fibra o golpes por debajo de la línea de flotación, aconsejamos que se dirija a un astillero para que valoren y reparen en profundidad los daños.)

EL HISPANIA

Velero Hispania

Construido íntegramente en madera, El “HISPANIA” es un cúter de vela cangreja de la clase “First International Rule 15 Metres Class”, aunque su eslora total supera los 30 metros, la de cubierta es de poco más de 23 y la de flotación apenas llega a los 15, con 4,12 metros de manga y 2,87 de calado. Construido en 1909, en los astilleros Karpad de Pasajes, siguiendo el diseño de William Fife; su armador fue S. M. Alfonso XIII.

En sus primeros años cosechó no pocas victorias en regatas nacionales e internacionales de su clase, siendo considerado uno de los mejores barcos de su clase. Junto con su «gemelo» el «TUIGA» nacido de los mismos planos pero armado en astilleros de Inglaterra para el Duque de Medinacelli.

Con el paso del tiempo el barco fue cambiando de propietario, tras la I Guerra Mundial se le perdió la pista, hasta que en el transcurso de la II Guerra Mundial fue prácticamente desguazado en Inglaterra. Esto, unido a causas estructurales, como la electrolisis que sufrían los yates construidos con técnicas mixtas madera/metal. El “HISPANIA”, con su quilla quebrantada, su cuadernaje corroído y su arboladura perdida hacía décadas, fue localizado en la última década del siglo XX por la «Real Fundación Hispania de barcos de época». En un lamentable estado, semivarado en una playa británica, junto al Canal de la Mancha, convertido en vivienda de un marino retirado.

Lo que quedaba del buque se trasladó a España, donde se puso en manos de la empresa «Astilleros de Mallorca, S.A.» y de «Fairlie Restorations»; para su reconstrucción y restauración, respetando el diseño y materiales originales. En 2008 fue puesto nuevamente en servicio y declarado «Bien de Interés Cultural» por su valor histórico. En la actualidad «El Hispania» navega con una tripulación fija de 20 personas, en la que cada uno cumple un papel específico, en una actividad de gran precisión para hacer que un barco de semejante tamaño y complejidad de aparejo, pueda funcionar y competir en regatas de primer nivel. «El patrón asegura que navegar con el Hispania «con más de 14 nudos de viento es muy peligroso». La superficie vélica en ceñida es de casi 500 metros cuadrados, es enorme, y sólo para mover la mayor necesitas siete personas en la escota.»

Cómo, cuándo y dónde matricular una embarcación?

Toda embarcación de más de 2’50 metros de eslora y hasta 24 metros, debe ser matriculada en la Capitanía Marítima correspondiente.

La matrícula de una embarcación está compuesto por una combinación alfanumérica que identifica individualmente el barco, en relación al registro realizado en Capitanía Marítima. El Indicativo de Matrícula presentarse bien visible, ya sea pintado o con vinilos, en las amuras de todas las embarcaciones de la lista 7ª, a la máxima altura posible de la línea de flotación, su tamaño debe ser adecuado y legible, en relación con las dimensiones del buque o embarcación, de forma que pueda ser fácilmente identificado en la mar. El color debe ser blanco sobre cascos oscuros y negro sobre cascos de colores claros.

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